汽车产业整合对汽配流通业的影响

北京索荣管理咨询有限公司董事长、中国汽车咨询网总裁贾永轩
一、国内外整车集团的合资、合作与整合运动
   国内外整车集团合资、合作与整合的结果基本上形成了“6+3”与“3+6”的总体格局。所谓“6+3”是指国际通用、丰田、福特、戴克、大众、PSA六大汽车集团和宝马、本田、雷诺三家独立公司；所谓“3+6” 是指国内一汽、上汽、东风三大集团公司和北汽、长安、华晨、广汽、南汽、福汽六家公司。中国的“3+6”与世界的“6+3”演绎了一幕幕兼并重组的大戏：一汽重组天汽、与丰田达成战略合作协议；东风参与江苏悦达和韩国现代起亚的合资，并先后达成与日本日产、本田合作协议、提升与法国标致雪铁龙集团的合作，上汽与美国通用一起重组柳州五菱，同德国大众合资的合同再续约30年，并成功入股韩国通用大宇，开创中国汽车大规模海外投资的先河；华晨与宝马合资生产宝马汽车；北汽与戴一克公司签订战略合作协议。中国汽车的“3+6”与国际汽车的“6+3”形成“你中有我，我中有你”的态势。在中国，“6+3”系统企业在华的合资企业控制了中国95%以上的市场。2003年我国汽车产销量达到440万辆，成为距美国、日本、德国之后的第四大汽车消费国，2004年预计产销量达500万辆。
二、零部件与整车企业的分离整合运动
   在汽车工业的发展历程中，早期汽车制造企业的生产组织模式是以整车厂商为核心，建立很多零部件配套企业，实行纵向一体化战略。当时的汽车市场特点是稳定、消费者需求变化少，汽车制造厂商不需要开发过多的车型。整车制造厂商对汽车零部件品种的需求变化也不大，因此为了加强对零部件企业的控制，节约成本，制造厂商采取纵向一体化的发展模式，拥有很多附属的零部件制造厂商和原材料供应厂商。
   如果说世界汽车工业的历史是整车行业的一部横向兼并重组史，那么，零部件行业全球最大的德尔福从通用汽车中分拆出来，则开创了汽车行业纵向分工的先河。紧接着伟世通公司从福特公司的脱离出来，伟世通原系美国福特汽车公司下属开发、设计和生产汽车零部件的集团， 2000年6月28日从福特汽车公司独立出来，属全球财富500强企业。接着，意大利菲亚特汽车公司的马瑞利和德国奔驰—梅塞德斯汽车公司的海拉等已经改造成为独立的公司。
   国内一汽集团、上汽集团、东风集团分别成立富奥汽车零部件公司、上海汽车零部件集团、东风汽车零部件事业部，标志着其整车集团与零部件企业的产权上的母子公司关系和经营上的分灶独立关系建立。
三、国内零部件行业的整合与重组趋势
   汽车零部件企业最需要规模经济，但又最缺乏规模经济效益。一提起中国的汽车零部件行业，似乎用“散、乱、差”就能概括。“散”就是零部件企业集中度差、规模普遍偏小 ；“乱” 就是市场秩序混乱，行业管理混乱，企业管理混乱；“差”就是经济效益差。因此，必须在零部件企业之间进行整合，通过资产划拨、兼并、重组、参股及控股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的零部件大企业集团，提高零部件产业的规模效益和整体实力。同时，零部件企业集中、整合，绝不是“归大堆”式的组合，而应该是“核聚变”式的整合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一些以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。
   汽车零部件企业大规模的集中、整合与重组必然会带来三大的结果：一是独立的汽车零部件企业数量的绝对减少。有专家预言到2010年，经过大规模整合的中国零部件企业的整体数量将减少70%，最后剩下一级供应商20-30家，二级供应商250-350家，三级供应商1250-1500家。二是汽车零部件企业集中度提高和规模扩大。培育和扶持具有一定开发能力、市场前景好以及技术水平、生产规模、经济效益在国内领先的骨干企业，通过资产和技术的整合，形成一批真正意义上的大型汽车及零部件企业集团，并逐步形成全球性的汽车及零部件跨国公司。三是汽车零部件企业综合竞争力提高和加强。集中与整合迫使零部件企业着力培育和提高以技术为核心、向管理要效益的核心竞争能力和综合竞争能力。
   汽车行业零部件与整车“分离”与“整合”的结果必然是大者更大、强者越强。经过集中和整合洗礼的零部件公司必然会在产品结构、技术研发、质量管理、企业管理、营销配套方面提高自己的综合竞争能力，最终促成汽车零部件集团公司的诞生与发展，决定零部件集团的发展道路与模式。国内外汽车零部件企业集团因此形成四种模式：分离式汽车零部件集团模式，分离式汽车零部件集团模式以德尔福、伟世通为代表；集中式汽车零部件集团模式，集团内部集中整合是指把集团内部众多而凌乱的零部件公司整合集中起来，统一协调管理。如一汽集团把零部件企业整合成立一汽富奥汽车零部件有限公司；东风把其零部件企业整合起来成立东风有限公司零部件事业部；上汽集团零部件集团等。这种集中式模式使这类零部件集团仍然附属于整车集团，还属于依附式发展模式；独立式零部件集团模式，万向集团是国内独立式零部件企业集团发展的典范模式；兼并式零部件集团模式，湘火炬是我国兼并式零部件集团模式的代表。
四、汽车产业整合对汽配流通业的影响
   汽车产业的兼并重组与分离整合运动必然会给汽配流通业带来巨大影响，不管是零部件生产企业还是零部件流通服务企业都要重视关注产业整合动向，并分析预测产业整合对汽配流通业可能带来的影响。
   纵观中国汽车零部件售后市场，在维修零部件供应中，据了解整车企业仅占市场总需求的20％左右，另外80％要由社会渠道来实现。因此，中国的汽配城、汽配商店、汽修厂构成了城市繁荣的风景线。
   （一）全国汽车4S专卖店市场渠道
   全国汽车4S专卖店渠道市场也称OES市场。 90年代 来，各大品牌汽车开 始有意识的建立集整车销售、配件供应、汽车维修、信息反馈四位一体的汽车品牌专卖店和售后服务站，不但展示品种齐全的汽车，还提供整车销售、配件供应、售后服务和信息资讯等一体化服务。据统计，全国大大小小各种汽车经销店有两三万家，因此，汽车4S专卖店成为零部件企业销售的一个主要渠道。
   在4S专卖店出售维修用的零配件一般称为纯正零部件，即是有为整车配套的原装零部件厂家提供的，通过整车厂家渠道来源的零部件。这种渠道的零部件一般有两大特点：一是质量有保证，二是价格比较高。
   这渠道对OEM配套零部件企业比较有利，只要他们为此种车型整车配套以后，OES的4S专卖店仍然有它们配套。

   （二）汽配城市场渠道
   我国汽配市场是汽配销售走向市场经济过程中的时代产物，自1991年全国第一个汽配专业批发市场的问世至今，已有10多个年头。10多年来，一股汽配城投资热，从南到北，从沿海到内地，全国专业批发市场如雨后春笋，蓬勃发展，已达300家之多。汽配城作为一个企业实体，在十年中，经历了艰难的创业期和不断扩张的成长期，在新旧世纪交替前后，各地汽配城陆续步入收获季节——成熟期。现代化的汽配城决不仅仅是一个汽车配件批发、零售的“集市”，而是集汽配销售业务洽谈（商流）、汽车配件配送运输、仓储、展示（物流）、汽配信息发布（信息流）于一体的商品流通中心。这样的布局能给入驻的客户带来更多的商机和方便。市场内喷泉、绿地的建设，给业户提供了休闲的好去处，仓储设施的建立，使业户的货品可持续供应，而配套的生活服务设施，使业户有一种“进场如进家”的感觉。据了解，汽车维修用零部件60%来自汽车配件城。
   （三）车修理市场渠道
   汽车修理市场渠道又有两种形式：传统修理、连锁快修一直以来，由于维修企业直接面对的是待修的汽车，因此它始终是经销商的直接用户和大用户。所谓直接用户，就是终端用户的意思。所谓大用户就是修理厂是耗配件的大户，以上海为例，仅维修企业消耗的配件约在15亿元左右。而这些配件过去都是直接向市场采购。因此，维修企业在售后市场上具有双重性，既有采购配件的一面，又有推销配件的一面。这也是维修企业成本上升的使然。
   （四）汽车零部件连锁市场渠道
   汽车零部件连锁市场渠道有两类：一类是纯粹连锁经销商，另一类是快修连锁商。且这两种业态模式都是目前市场的最有潜力的模式。纯粹连锁经销商目前在中国比较大的有中联汽配、浙江普通和正在筹备的车柴体连锁销售公司。中联汽配主要是连锁销售来自日本的原装零部件，主要由日本电装等大型零部件生产企业联合供货。到目前为止，中联汽配的特许经营体系已发展专卖店２０多家、经销商１００多家，初步建立了覆盖全国的特许经营网络；浙江普通主要是由万向集团发起的在全国成立零部件连锁销售服务中心；筹备中的车柴体连锁销售公司是有车用柴油机联合体联络汽联合体内的零部件生产商和经销商联合发起的连锁销售公司。
   有人曾形容连锁快修是售后市场最厉害的杀手。快修店以其“汽车在养不在修”的服务保养理念正在向日益庞大的私家车主进行灌输，以培育自己的市场。由这种理念培育的市场在国外已相当成熟。其发展趋势在国外近10年中对维修市场的统计数据中得到体现。这10年来，发达国家的特约维修站数量正在下降，而快修站的数量却迅猛增加，而随着欧盟改革汽车销售业管理办法的出台，这种趋势将有增无减。
   NAPA是“全国汽车配件联盟”的缩写，成立于1925年。它随着美国汽车业的蓬勃发展应运而生，并为了满足广大驾车者对先进汽车零件配送系统和专业化汽车维修保养的需求而不断完善。NAPA最早是以经营汽车配件起家，后来在丰厚利润的吸引下投入汽修业，从此一发不可收。在公司运作至今的大半个世纪里，它不断抓住机遇，逐步奠定了自己在汽车售后服务行业中的地位。80年代可以说是NAPA迅猛发展的一个重要时期。当时，传统的汽修业在经历了大发展和空前繁荣之后开始走上萎缩和衰败之路，而汽车快修养护连锁业猛然兴起，汽车“以养代修”、“三分修，七分养”的观念开始流行。一些汽车维修厂先后关门，快修养护连锁企业逐渐占到了整个汽车维修行业的80%以上，一举取代了传统汽车维修业的霸主地位。
   博世汽车专业维修建立于汽车诞生之时，1921年，第一家博世特约维修站在德国汉堡成立，现在全球130多个国家已有10067家博世维修站，为每个用户和车辆提供专业服务和正确的解决方案。博世汽车专业维修于1926年进入中国，在上海建立第一家博世维修站，至今全国各中心城市已拥有150多家维修站。博世汽车专业维修是一个崭新的汽车服务业的解决方案，是集硬件（博世配件、检测设备）与软件（技术鉴定，培训与管理理念）于一体的一站式服务，保证为车主提供相当原厂质量的产品、价格和服务，并恪守“服务全部车型”的承诺，这也成为博世与整车生产厂商的特约维修站的最大的区别。
   尽管有各种复杂的情况，但国内快修店依然“茁壮成长”。因内企业和国际的知名品牌纷纷加入这一行业。到2002年底，称得上有规模的品牌快修店有“新奇特”，全国11个城市有16家以上的连锁店；“豪品”（AC德科）全国约有10家以上的连锁店，目标是350家；“强生快车手”全国也有10余家连锁店；“豪多迪”（AutoDee）以及新军桑普（SPAP），他们都有宏伟的规模化目标。
   由于未来的快修店连锁网络密集，配件价格透明，且选择自由，维修过程一目了然，手续简便，因此对于车主，特别是私家车主具有极大的吸引力。再加上快修店连锁统一配件进货、统一品牌代理、统一标识等均给现时的汽配市场增添了新的内涵。这种新的经营模式将逐渐成为传统经营模式的有力竞争者。
   （五）汽车零部件经销商市场渠道
   除了以上零部件OES、汽配城、维修厂、汽配连锁渠道外，社会上还存在着大量独立的汽车零部件经销商，数量达几十万家，遍布全国各地，销售数额巨大。已经形成规模的经销商一般营业额都在几千万元到几亿元不等。他们一部分扎营于全国各地的汽配城内，一部分独立开设门面，设立仓库。这也是汽车零部件企业不可忽视的一个重要渠道力量。
   （六）电子商务销售市场渠道
   适应社会发展需要，开拓电子商务是目前汽车销售一大热点，通用、福特、戴克三大汽车公司联合建立电子商务采购平台，丰田、宝马等公司纷纷加入，号称每年通过此平台采购量要达到2500亿元美元。售后市场上电子商务采购与沟通方式盛行，零部件企业应通过直接多渠道营销、展会营销、电子商务营销等多管齐下的方式，扩大市场销路，提升企业经济效益。
   （七）国际市场出口营销渠道
   零部件企业在售后市场也要依托国内国际两大市场，立足国内售后市场，开拓出口营销渠道，为国际售后市场服务。目前国内零部件出口的绝大部分都是用于售后服务维修市场，企业可以通过售后市场，寻找企业差距，尽早力争为国际整车配套，迎头赶上国际市场发
                                          本文发表于《中华汽摩配》 2004年第9期
　
                                                                贾永轩